Legambiente presenta Pendolaria 2017 “Focus Veneto”

Veneto: in un anno il trasporto ferroviario ha perso 15.000 passeggeri giorno

Boom dell’Alta Velocità, pochi alti e molti bassi per il trasporto regionale: positivi gli investimenti sulle tratte ad alta frequentazione a discapito delle linee “secondarie”. Quasi nulle risorse stanziate dalla Regione, tra le peggiori del Nord per investimenti pro-capite.  SFMR ancora al palo, collegamenti a rilento con le aree interne e montane, rotture di carico, treni lenti e carrozze sovrafollate viziano le scelte dei pendolari veneti.  Eppure dove si investe, cresce la voglia di spostarsi in treno.

Legambiente: “La sfida fondamentale del trasporto in Veneto è quella di far crescere le persone che si spostano in treno tra le aree urbane e periurbane per rendere più vivibile e sostenibile il Veneto e per far risparmiare le famiglie. La Giunta Regionale del Veneto prenda sul serio questa sfida e investa almeno l’1% del bilancio regionale nel trasporto pubblico locale anche per contrastare lo smog, che secondo l’EEA causa 80mila morti premature all’anno localizzate prevalentemente nell’area padana.

La mobilità su ferro vede muoversi ogni giorno 153 mila persone in Veneto, con una considerevole diminuzione del numero dei veneti che scelgono il treno per muoversi. Aumentano i disservizi che se da un lato sono causati dai continui successi dell’alta velocità e dai tagli agli intercity, dall’altra vedono un servizio treni regionale ancora inadeguato per numero e frequenze e copertura giornaliera adeguata, con treni ancora obsoleti e lenti che costringono le persone ad aspettare in stazioni abbandonate o non presidiate, veri monumenti al degrado. È da rilevare infatti come nel 2016 a fronte di un modesto aumento generale di pendolari che usano il servizio ferroviario regionale, con una crescita nazionale di 11mila passeggeri al giorno (+0,4% rispetto al 2016), il Veneto prosegua invece a passo di gambero perdendo quasi 15mila passeggeri al giorno, con una preoccupante contrazione degli abbonati: i pendolari che tra il 2015 ed il 2016 hanno perso le speranze risultano essere oltre 2600.

In Veneto invece i pendolari diminuiscono. Eppure dove si investe nella cura del ferro il numero dei pendolari cresce e aumenta la voglia di spostarsi in treno come è accaduto in Lombardia, dove nonostante le difficoltà su alcune linee, si è raggiunta quota 735.000 passeggeri ogni giorno sui treni regionali (+24% dal 2009 ad oggi) o in Friuli Venezia Giulia dove si è passati da 13mila a 21.500 i viaggiatori con un aumento del +38%, come emerge da Pendolaria – il rapporto annuale di Legambiente sullo stato di salute del servizio ferroviario in Italia presentato oggi 

Abbiamo più volte sottolineato l’exploit negativo della linea Verona-Rovigo (quarta classificata tra le 10 peggiori linee ferroviarie d’Italia) dove, una tratta ferroviaria di 96,6 km che collega due capoluoghi di provincia ed ha uno snodo importante come quello di Legnago, ci sono solo 12 coppie di treni transitare ogni giorno mentre nel 2012 se ne contavano 14. I problemi segnalati da studenti, lavoratori e turisti sono le poche corse, mezzi obsoleti, ritardi ed abbandono delle piccole stazioni spesso sprovviste perfino delle tabelle che indicano gli orari.

Dopo oltre 15 anni si può proprio dire che il trasferimento dei poteri sul servizio ferroviario alle Regioni ha aumentato le differenze nel Paese, con luci che ombre e situazioni molto diverse in termini di offerta di servizio e attenzione ai pendolari. Da questa situazione non si esce riportando i poteri al Ministero dei Trasporti ma piuttosto chiarendo bene responsabilità e controlli. In particolare la Regione ha la responsabilità per un passaggio assolutamente fondamentale, come è quello di definire il Contratto di Servizio con i gestori dei treni. E poi la grande responsabilità di individuare i capitoli di spesa nel proprio bilancio per aggiungere risorse a quelle statali per potenziare il servizio (ossia più treni in circolazione) e per il materiale rotabile (dunque i treni nuovi o riqualificati).

RISORSE REGIONALI AGGIUNTIVE 2007/2017 PER MATERIALE ROTABILE (in Mln di €)

                ST = sistemi territoriali, T = Trenitalia

Finanziamenti per materiale rotabile e servizi ferroviari aggiuntivi nel periodo 2006-2016 (euro/abitante/anno)

Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017

LE PENALI APPLICATE DALLE REGIONI PER I DISSERVIZI NEL PERIODO 2001-2016

Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017

“Le Regioni, come evidenzia Pendolaria nel primo capitolo, non sono tutte uguali – commenta il presidente di Legambiente Veneto Luigi Lazzaro – in alcune in questi anni si è investito e capito l’importanza del tema, in altre, come il Veneto dove il trasporto ferroviario incede per un misero 0,22% sulle voci di bilancio regionale, è come se non fosse cambiato nulla dagli anni novanta: quanto arriva dallo Stato viene girato a Trenitalia o agli altri concessionari, ogni tanto si verifica il servizio e si infligge qualche penale, nulla di più.  Si eviti di accampare scuse legate ai vincoli di bilancio, per cui in questi anni non erano possibili investimenti maggiori perché altre Regioni sono intervenute ed hanno ottenuto dei risultai positivi, mentre questo territorio si continuano a perdere passeggeri.”

Andamento della spesa delle Regioni principali in rapporto al bilancio regionale (2008-2016)

                                                                                                                                                                                                         Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017

“I comportamenti delle Regioni sono determinanti per creare e mantenere un efficiente trasporto pendolare nel medio-lungo periodo o per affossarlo – sottolinea Lazzaro – e chi ha governato il Veneto negli ultimi 15 anni si è purtroppo comportato in modo inconsistente ed inconcludente. L’andamento della spesa negli ultimi 10 anni parla da sé. Occorre invertire la priorità degli investimenti riducendo gli stanziamenti per strade ed autostrade e aumentando le risorse sul trasporto ferroviario regionale arrivando almeno all’1% del bilancio regionale. Se vogliamo cambiare l’aria nelle città venete e sconfiggere lo smog – aggiunge Lazzaro – dobbiamo rendere competitivo il trasporto pubblico su ferro e la mobilità sostenibile nelle aree urbane. Esistono storie positive, come ad esempio quella del Tram di Padova e di Venezia, che dimostrano la voglia di cambiamento da parte dei cittadini. Non è possibile che in Veneto, una delle regioni più importanti per numero di pendolari, gli investimenti procapite per i servizi aggiuntivi ed il materiale rotabile dei treni pendolari nel periodo 2006-2016 siano risicati a 5.95 € l’anno per abitante. Tre volte meno del Friuli, la metà di quanto spendono Emilia-Romagna e Toscana (a noi simili per numero di abitanti) o Lombardia (con il doppio degli abitanti rispetto al Veneto)”.

RISORSE REGIONALI TOTALI NEL PERIODO 2006-2016

(SERVIZI E MATERIALE ROTABILE)

Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017

Pendolaria Focus Veneto

L’area Veneta è una di quelle in cui risulta più importante ragionare in termini nuovi di trasporto pendolare per la fortissima mobilità tra i diversi centri.

I circa 153mila viaggiatori al giorno su treno della Regione (su un totale di 2,6 milioni di pendolari ed in calo rispetto ai 170mila dello scorso anno) lamentano costantemente disagi dovuti al sovraffollamento dei treni e delle linee, come testimoniano le proteste di una decina di comitati pendolari nati in questi anni nel territorio veneto. Scarsa attenzione alle esigenze dei pendolari, treni non sufficienti nelle ore di punta, difficoltà nel trovare coincidenze nelle stazioni, sono solo alcuni degli aspetti più criticati dai pendolari veneti.

Purtroppo il progetto, presentato oramai da diversi anni, di creare un forte Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SMFR) con treni ad alta frequentazione tra le città e i centri posti nel quadrilatero Treviso, Venezia, Padova, Castelfranco Veneto sconta rilevanti ritardi, nonostante alcuni passi avanti sono stati fatti. Secondo i programmi e gli annunci susseguitisi in questi anni, il sistema doveva essere completato da anni, ma al momento sono state costruite alcune nuove stazioni ferroviarie, con i relativi parcheggi di scambio, è stata elettrificata la linea Mira Buse-Venezia Mestre, è stata raddoppiata la tratta tra Camposampiero e Castelfranco Veneto e quadruplicata la Padova-Mestre. E’ stata  riattivata la Linea dei Bivi ed è in parte completata la riorganizzazione del nodo di Venezia Mestre.

La prima fase di attuazione, che comprende il triangolo ferroviario tra Venezia, Padova e Castelfranco Veneto più le tratte da Venezia per Mira Buse, Treviso e Quarto d’Altino, è comunque quasi completa. Ma non mancano come detto le criticità dovute essenzialmente ad una assenza di pianificazione credibile degli interventi previsti dalle fasi di sviluppo successive (quelli relativi alla seconda fase erano stati finanziati nel 2008, ma i fondi relativi sono stati successivamente stornati), anche a causa di difficoltà a reperire i finanziamenti necessari. E’ rimasta poi sulla carta l’interconnessione con il trasporto su gomma inquadrata nel disegno originario del SFMR ed e’ mancata l’individuazione di un concessionario unico e di una tariffazione unificata del sistema treno-bus.

Il concetto alla base del Sistema Ferroviario Metropolitano è quello di arrivare ad un cadenzamento regolare e frequente dei passaggi dei treni, con al tempo stesso un collegamento multi direzionale che si dipana dai nodi; una situazione simile a quella realizzata nella Regione della Rhein-Ruhr in Germania con le S-Bahn che si diramano in più di 10 città coinvolgendo un totale di 10 milioni di abitanti.

Gli ultimi problemi riscontrati anche nel 2017 hanno riguardato il nodo di Mestre che non ha visto la ripresa dei lavori (arrivati al 70%) nei cantieri delle due stazioni di Gazzera e Olimpia. I lavori sono cominciati nel 2009, la data di consegna per le due fermate del Sfmr e delle strade attorno era stata fissata al 2012.

Il progetto del Sistema Ferroviario Metropolitano in Veneto

A dicembre 2013 è entrato comunque in vigore l’orario cadenzato, prevedendo un sistema di treni regionali veloci per collegare Vicenza con Verona e Padova con Venezia. Altri regionali, più lenti, percorrono le tratte Verona-Venezia e Vicenza-Venezia, mentre il cadenzamento dei convogli allo stesso minuto viene introdotto anche sulla Vicenza-Schio e sulla Vicenza-Treviso. Tutto ciò ha portato un notevole incremento del passaggio dei treni almeno nelle aree con maggiore domanda, essenzialmente i capoluoghi di provincia ma a discapito di altre linee considerate secondarie e di molti collegamenti effettuati in orario serale. Permangono comunque enormi problemi nelle fasce cosiddette di “morbida” anche nelle tratte a maggior domanda, con buchi anche di tre ore, tra le 8.11 e le 11.12 sulla Venezia-Verona. In questa grande area metropolitana è critica ad esempio la situazione della Treviso-Portogruaro, una linea a binario unico di oltre 52 km. A Novembre addirittura la questione dei ritardi e disagi su questa tratta ferroviaria e’ approdata in consiglio regionale, con un’interrogazione a seguito dei problemi riscontrati dal regionale in partenza alle 6.21 da Portogruaro e con previsto arrivo a destinazione alle 7.21. Il problema principale di questa corsa e’ la puntualita’ visto che i ritardi frequenti non permettono agli utenti che proseguono verso Venezia di prendere il Regionale Veloce della tratta Udine-Venezia che parte da Treviso alle 7.23.

I viaggiatori che quotidianamente fruiscono del treno sono soprattutto studenti liceali e universitari, oltre agli utenti dell’Ospedale Riabilitativo di Motta di Livenza, centro riabilitativo regionale. Rispetto al passato i collegamenti sono meno, i treni più lenti e obbligano a cambi. Negli ultimi mesi i servizi su questa linea hanno subìto un graduale peggioramento.

Innanzitutto il numero di convogli previsti in circolazione, con 10 corse dirette (in calo rispetto agli scorsi anni) ed enormi buchi negli orari soprattutto nel pomeriggio. Inoltre sono stati soppressi i collegamenti diretti per Padova e Vicenza declassando la linea al solo servizio locale. I treni sono quindi sempre più insufficienti e se per svariati motivi non si riuscisse ad arrivare in tempo da Venezia o Padova per effettuare il cambio, si rischia di dover aspettare due ore il treno successivo. Su questa linea viaggiano anche 10 autobus sostitutivi.

In molti casi l’alternativa ad una lunga attesa è acquistare un biglietto per uno dei 10 autobus sostitutivi, scelta poco vantaggiosa visto il numero di persone che ne fruisce e la certezza di continuare ad accumulare ritardo dato il notevole traffico stradale. Integrare il numero dei treni, sostituire i treni in circolazione più vecchi e garantire maggiori coincidenze rappresenterebbe invece la vera alternativa per migliorare la situazione ormai al collasso dell’area circostante.

Manca completamente, ma non è una novità un’attenzione verso le aree interne e verso la montagna con rotture di carico previste a Montebelluna (Tv) per chi va a Belluno da Padova, e da Treviso o Conegliano (Tv), per chi proviene da Venezia.

Da Venezia e Padova per andare a Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina i cambi da fare sono due, tranne sabato e festivi. Si sono annunciati grandi interventi per i mondiali previsti a Cortina nel 2021….ma intanto? Per raggiungere la futura sede dei campionati del Mondo di Sci Alpino da Padova o da Venezia si possono impiegare fino a oltre 4 ore con due o più cambi da effettuare, con il rischio di trovare anche un autobus al posto di un treno.

Peggiorano altre realtà considerate secondarie come quella della ferrovia Mantova-Monselice, una linea lunga 84 km, che soffre la mancanza di investimenti da anni. Il percorso, della durata di circa 1 ora e 44 minuti, vede il transito di treni obsoleti con frequenti guasti ai bagni, costante sovraffollamento e conseguenti e frequenti ritardi. Con l’introduzione dell’orario invernale 2013-2014 la linea ha subito un’ulteriore penalizzazione con la soppressione di 13 treni diretti Padova-Mantova (è rimasta una sola coppia al mattino presto) e l’obbligo di scendere a Monselice per cambiare treno, con la conseguenza prevedibile che molti pendolari diretti a Padova al mattino si sono ritrovati a stiparsi nei treni provenienti da Bologna. Sono stati numerosi gli episodi critici su questa tratta con ritardi sempre più frequenti che hanno raggiunto anche i 40 minuti, soppressioni e sovraffollamento che in alcuni casi ha letteralmente impedito ai pendolari in attesa tra le stazioni di Monselice e Padova di poter salire sui treni diretti nel capoluogo veneto.

Un’altra area particolarmente interessata alla risistemazione del sistema ferroviario regionale è quella del Polesine e del capoluogo Rovigo. I problemi principali riguardano la costante riduzione dei treni a lunga percorrenza che effettuano fermata a Rovigo, addirittura arrivati ad una sola coppia di Frecciargento da Roma (a cui si aggiungono 2 coppie di Intercity ed 1 Intercity Notte), oltre ai collegamenti Est-Ovest, da Verona in direzione di Adria e viceversa. Quest’ultima situazione si presenta drammatica vista la grande quantità di pendolari che frequentano queste tratte ferroviarie e vista l’inefficiente organizzazione degli orari: non esiste un treno Legnago-Adria diretto, il cambio obbligato a Rovigo rimane senza coincidenze a breve anche dopo l’inserimento dell’orario cadenzato, il che ha portato i tempi di percorrenza a 2 ore, per una distanza di appena 65 km.

Per la Verona-Rovigo troppo poco è stato fatto su questa tratta ferroviaria di 96,6 km che collega due capoluoghi di provincia ed uno snodo importante come quello di Legnago. Il servizio passeggeri è effettuato da Sistemi Territoriali azienda controllata dalla Regione Veneto e la linea è a binario unico se non per due piccoli tratti (per un totale di 15 km). La linea vede 12 coppie di treni transitare ogni giorno mentre nel 2012 se ne contavano 14.

I problemi segnalati da studenti, lavoratori e turisti, sono sempre gli stessi: poche corse, mezzi obsoleti, ritardi ed abbandono delle piccole stazioni spesso sprovviste perfino delle tabelle che indicano gli orari. I treni attualmente in funzione sono obsoleti, si pensi che i treni circolanti sulla linea sono degli anni settanta e hanno dei tempi di percorrenza insostenibili, i volontari di Legambiente hanno calcolato che su soli 2 treni pendolari (7:38 Rovigo-Verona e 15:56 Verona-Rovigo) in un tratto di 13km (Rovigo-Fratta Polesine) i ritardi accumulati in 1 anno superano abbondantemente gli 8.000 minuti senza contare le soppressioni non sostituite da mezzi alternativi. E per fare un confronto con il passato, 15 anni fa il treno più veloce ci mettevo 1 ora e 25 minuti, oggi impiega 16 minuti in più. Non c’è poi un sistema di bigliettazione unica che agevolerebbe gli spostamenti tra le diverse località lungo la linea. Il costo del biglietto a fronte di un servizio così inefficace è esorbitante: 2,55€ per 13km. Un servizio di trasporto inefficiente ed inadeguato favorisce l’utilizzo dei mezzi privati, con buona pace della mobilità sostenibile e ha ricadute in termini di inquinamento atmosferico e di rischi per la salute pubblica, in un’area già pesantemente colpita. A questo si aggiunge il degrado, denunciato più volte anche dalla stampa locale, in cui versano numerose stazioni della tratta ferroviaria. I problemi sono davanti agli occhi di tutti: viaggiano mezzi con vecchia tecnologia e con tempi di percorrenza lunghi (55 km/h di media) sporchi e spesso danneggiati, manca ancora il completamento dell’infrastruttura elettrica nelle tratte Isola della Scala-Cerea e Legnago-Rovigo che è il tratto più lungo e più trascurato, non c’è le possibilità di un biglietto unico per il proseguimento da Rovigo a Chioggia e pochissime corse permettono il trasporto di biciclette. L’azienda Sistemi Territoriali di proprietà della Regione Veneto gestisce anche altre tratte che sembrano avere in comune gli stessi problemi.

In positivo vanno segnalati gli impegni assunti dalla Regione che però vedranno i frutti non prima del 2019, quando 10 nuovi treni sostituiranno quelli attualmente in servizio lungo la linea, treni che però senza il completamento dell’infrastruttura saranno ancora alimentati a diesel. A questi si aggiungerà l’eliminazione di alcuni passaggi a livello e l’ammodernamento del sistema di controllo della circolazione dei treni alla stazione di Legnago.

La linea Vicenza-Schio rappresenta un altro esempio di mancanza di materiale rotabile adeguato agli afflussi dei pendolari, con treni nelle ore di punta notevolmente affollati, oltre a ritardi e soppressioni molto frequenti con conseguenza ancora più gravi per chi da Vicenza necessita di cambiare treno per prendere le coincidenze per Verona, Padova e Venezia. Si tratta di una linea di 30 km a binario unico e non elettrificata. E proprio l’inadeguatezza dell’infrastruttura vede, invece di andare verso un ammodernamento ed efficientamento della rete e del materiale rotabile, il ritorno ai rallentamenti obbligati nei pressi dei passaggi a livello.

Attualmente nei giorni feriali circolano 15 coppie di treni, contro le 18 coppie del 2016, mentre nel 2013 erano 20. In entrambi i sensi di marcia durante la sera le ultime corse limitate alle ore 21 rendendo impossibile pensare di utilizzare il treno come mezzo di spostamento anche per motivi diversi da quelli di pendolarismo.

La situazione della Bassano del Grappa-Padova ha visto negli ultimi anni un peggioramento notevole, con segnalazioni da parte dei pendolari visto che la linea è a singolo binario da Bassano del Grappa a Camposampiero e sono solo 11 le coppie di treni che vi transitano nei giorni feriali. Qui l’orario cadenzato ha comportato che con lo stesso materiale rotabile viene effettuato un maggiore servizio per cui il ritardo che si può verificare su un convoglio in orario di punta e con un afflusso notevole di pendolari può ripercuotersi anche per tutta o parte della giornata. In particolare il fattore infrastrutturale rende poi molto difficile trovare rimedi efficaci visto (oltre al tratto a binario unico) anche la presenza di ben 14 passaggi a livello. Finalmente una buona notizia per i numerosi pendolari che usufruiscono di questa linea riguarda il raddoppio tra Bassano e Castelfranco Veneto e appunto la soppressione dei numerosi passaggi a livello, fonti di pericoli e rallentamenti. L’opera e’ stata concordata dalla Regione con RFI, in continuità con la progettazione definitiva, già in corso, dell’intervento Mestre-Castelfranco.

Una tratta che ha subito nuovamente un taglio delle corse e’ la Padova-Treviso che prima dell’introduzione dell’orario cadenzato nel 2013 vedeva il passaggio di soli 3 treni diretti al giorno e che finalmente aveva visto salire questo numero a 10 coppie giornaliere. Con l’orario 2017/2018 le coppie di treni sono tornate infatti ad essere solamente 6.

Fortunatamente qualcosa è cambiato in positivo su alcuni dei collegamenti più critici del Veneto. Ad esempio la Padova-Mestre che ha visto il riutilizzo di un tronco di ferrovia in precedenza non utilizzato con treni nuovi e più efficienti. Inizialmente la quasi totale mancanza di comunicazione sul lancio del nuovo servizio aveva portato ad una scarsa affluenza di utenti rispetto al potenziale. Si è passati cosi’ da 24 coppie di treni a 39 dopo il primo anno, arrivate a 47 nel 2017/2018, oltre ai numerosi treni regionali veloci (29 coppie) ed alle Frecce, che si inseriscono nell’area metropolitana tra Venezia e Padova dove insiste una forte domanda di pendolarismo, rendendo finalmente adeguata l’offerta sulla tratta più affollata del Veneto con circa 30.000 viaggiatori al giorno.

Nuovi convogli sono andati a migliorare anche la situazione tra Venezia e Verona, con 2.000 posti in più al giorno grazie a due coppie di Regionali Veloci con materiale Vivalto a 7 carrozze (per una capienza di 810 posti a sedere per treno) introdotti nel 2015 e che andavano in minima parte a sopperire al grave errore effettuato nel 2013, quando vennero soppressi 8 treni giornalieri tra Venezia e Milano. Questa lunga tratta interregionale serve numerose città e vede un tipo di utenza variegata (studenti, lavoratori, turisti etc..) costretta ora ad un cambio obbligato a Verona. La Regione Lombardia da subito rimpiazzò a proprie spese la tratta Milano-Verona con 4 coppie di treni Milano-Venezia, di competenza della Regione Veneto, tamponando in parte i problemi creati. Al momento viaggiano 14 coppie di Regionali Veloci al giorno, oltre alle Frecce ed ai Regionali che effettuano tutte le fermate. 

Altra notizia positiva è l’introduzione di 3 treni notturni da Venezia per Conegliano, Portogruaro (con un’offerta di treni decisamente migliorata) e Verona dall’estate 2016. È da segnalare invece al contrario la mancanza di attenzione a questa fascia oraria per la tratta Venezia-Bologna sulla quale l’ultimo treno è previsto rispettivamente alle 19.42 e 21.10: turisti e lavoratori che viaggiano verso sud, soprattutto quelli con coincidenza a Bologna, avrebbero bisogno di almeno un altra corsa.

Parziale miglioramento anche sulla linea Bologna-Venezia dal 2016 con l’aggiunta di cinque coppie di treni, dove si è mirato a ridurre in particolare l’affollamento di due Regionali Veloci in partenza da Bologna  e da Venezia in orari di forte domanda. Anche i questo caso sono aumentati i posti offerti sulla linea, da 31.000 a 32.900, un incremento dell’offerta pari a al 6%.

Anche l’orario 2018 non ha portato più treni in Veneto ma una ridistribuzione dell’esistente ovvero soppressione su alcune linee e spostamento dei treni km su altre tratte. Si continua a tirare una coperta che oltre ad essere davvero troppo corta è ridotta in cattivo stato da lungo e cattivo utilizzo.